Autotööstus seisab silmitsi oma ajaloo suurima transformatsiooniga ning lähiaastad toovad kaasa raputused, mida tunneb iga autoostja oma rahakotil. Euroopa Liidu poolt seatud uued ja karmimad CO2-heite piirnormid ei ole enam pelgalt kauge tulevikuvisioon, vaid reaalsus, mis hakkab dikteerima nii müügisalongides pakutavat mudelivalikut kui ka sõidukite hinnasilte. Kui seni on räägitud peamiselt elektriautode võidukäigust, siis nüüd on fookuses see, kuidas tootjad peavad drastiliselt vähendama oma keskmist heitkogust, et vältida miljarditesse ulatuvaid trahve. Tarbija jaoks tähendab see segadust, kaduvaid lemmikmudeleid ja vajadust teha teadlikumaid, sageli kulukamaid valikuid.
Mis on uute standardite taga ja miks see just nüüd juhtub?
Kõnealune muudatus tuleneb Euroopa Liidu kliimapaketist “Eesmärk 55” (Fit for 55), mille siht on vähendada heitkoguseid 2030. aastaks vähemalt 55%. Kuid autotootjate jaoks on kriitiline tähtaeg juba käes. Alates 2025. aastast jõustuvad uued CAFE (Corporate Average Fuel Economy) sihtmäärad, mis langetavad lubatud keskmise CO2-heite taseme seniselt umbes 116 grammilt kilomeetri kohta 93,6 grammile (WLTP tsükli järgi).
See võib tunduda väikese tehnilise nüansina, kuid reaalsuses on see hiiglaslik hüpe. Iga gramm, mis tootja keskmise müügi pealt normi ületab, toob kaasa trahvi 95 eurot iga registreeritud auto kohta. Arvestades, et suured kontsernid müüvad miljoneid autosid, võivad trahvid ulatuda sadadesse miljonitesse või isegi miljarditesse eurodesse. See sunnib autotootjaid tegema radikaalseid otsuseid:
- Tootmise piiramine: Suure heitega mudelite müüki võidakse kunstlikult piirata.
- Hinnastamine: Bensiini- ja diiselautode hindu tõstetakse, et suunata nõudlust väiksema heitega sõidukite poole või katta trahvikulusid.
- Mudelivaliku kärpimine: Odavamad ja väikeautod, mille kasumimarginaal on väike, kuid mille mootorite moderniseerimine kallis, kaovad turult.
Hüvasti, odav väikeauto?
Üks valusamaid tagajärgi tavalisele ostjale on soodsate sisepõlemismootoriga väikeautode kadumine. Aastaid on sellised mudelid nagu Ford Fiesta või Volkswagen Polo olnud Euroopa teedel tavaline nähtus. Uute standardite valguses on nende tootmine muutumas majanduslikult ebaotstarbekaks. Et viia väike bensiinimootor vastavusse uute normidega, tuleb sinna lisada kalleid katalüsaatoreid, filtreid ja sageli ka hübriidtehnoloogiat.
See lisakulu – hinnanguliselt 2000 kuni 3000 eurot auto kohta – muudab väikeauto hinna liiga kõrgeks sihtgrupi jaoks, kes on harjunud ostma uut sõidukit 15 000–20 000 euro eest. Tulemuseks on olukord, kus tootjad lõpetavad nende mudelite tootmise ja asendavad need kas kallimate elektriliste alternatiividega või kompaktsete linnamaasturitega (crossover), mille eest saab küsida kõrgemat hinda.
Mootorivaliku drastiline muutus: hübriid on uus standard
Kui veel viis aastat tagasi oli võimalik valida lihtsa vabalthingava bensiinimootori või ökonoomse diisli vahel, siis uued CO2-standardid sisuliselt tapavad “puhta” sisepõlemismootori. Et saavutada nõutud keskmine heitetase, peavad tootjad elektrifitseerima peaaegu kogu oma mudelirivi. Ostja jaoks tähendab see järgmist:
- Kerghübriidid (Mild Hybrid) muutuvad normiks: See on kõige lihtsam hübriidtehnoloogia, mis aitab mootorit kiirendamisel ja kogub pidurdusenergiat, kuid ei võimalda reeglina ainult elektri jõul sõita. See lisab autole keerukust ja hinda, kuid on tootja jaoks odavaim viis CO2 numbreid veidi allapoole tuua.
- Pistikuhübriidide (PHEV) pealetung: Et tasakaalustada suurte ja võimsate linnamaasturite heitmeid, muudetakse need pistikuhübriidideks. Need autod suudavad läbida 50–100 km elektriga, mis viib nende ametliku CO2 numbri väga madalaks. Ostjale tähendab see aga raskemat autot ja vajadust omada laadimisvõimalust, et tehnoloogiast kasu saada.
- Manuaalkäigukastide hääbumine: Hübriidajamid töötavad reeglina käsikäes automaatkäigukastidega. See tähendab, et soodsama manuaalkasti valimine muutub üha keerulisemaks, kui mitte võimatuks.
Kasutatud autode turg satub surve alla
Loogiline järeldus uute autode hinnatõusust ja valiku vähenemisest on surve kandumine järelturule. Kui tarbija ei jaksa osta uut, kallinenud ja keerulise tehnoloogiaga autot, vaatab ta kasutatud sõidukite poole. See suurendab nõudlust kontrollitud ajalooga ja heas korras bensiini- ning diiselautode järele, mis on toodetud enne kõige karmimate normide jõustumist.
Eestis, kus autode keskmine vanus on niigi kõrge, võib see tähendada kasutatud autode hinna stabiilset kasvu. Lisaks, kuna Lääne-Euroopa riigid üritavad vanematest autodest lahti saada (kehtestades linnadesse sissesõidupiiranguid), võib meie turule jõuda suur hulk kasutatud sõidukeid, mille ülalpidamine muutub aga tulevikus kallimaks võimalike keskkonnamaksude tõttu.
Elektriautode “sundasendamine” ja hinnaanomaaliad
Tootjate jaoks on matemaatika lihtne: iga müüdud elektriauto (mille CO2 heide on 0 g/km) annab neile “krediiti”, et müüa mitu sisepõlemismootoriga autot ilma trahvi saamata. See tekitab turul huvitavaid anomaaliaid, kus tootjad võivad pakkuda elektriautodele agressiivseid soodustusi või liisingutingimusi, samal ajal kui bensiinimootoriga analoogide hinnad püsivad kunstlikult kõrgel.
Ostja jaoks on siin peidus võimalus. Kui elustiil ja laadimisvõimalused lubavad, võib just praegu või lähitulevikus olla õige aeg elektriauto soetamiseks, kuna tootjad on sunnitud neid turule paiskama suurtes kogustes, et vältida Euroopa Liidu trahve. See võib tähendada paremaid varustuspakette sama raha eest või soodsamaid finantseerimislahendusi.
Korduma kippuvad küsimused (KKK)
Kas diiselmootoriga autot on nüüd riskantne osta?
Otseselt riskantne ei ole, kuid tuleb arvestada tulevikuga. Uute diiselautode valik väheneb drastiliselt. Kasutatud diisli puhul tuleb jälgida kohalikke makse (nagu Eesti automaks), mis võivad diisleid nende heitmete tõttu kõrgemalt maksustada. Samuti tasub mõelda järelturu väärtusele 5–7 aasta pärast.
Miks on uued autod nii kalliks läinud, kas ainult CO2 pärast?
CO2 standardid on suur tegur, kuid mitte ainus. Lisandunud on kohustuslikud turvalisusnõuded (GSR2), mis teevad autod keerulisemaks (nt kohustuslikud kiirusehoiatused, rajahoidjad). Samuti on tõusnud toorainehinnad ja logistikakulud. CO2 trahvide hirm on aga see, mis sunnib tootjaid odavamaid mudeleid portfellist välja viskama.
Mis on Euro 7 ja kas see on sama mis CO2 standard?
Ei, need on erinevad asjad. CO2 standard reguleerib kliimasoojenemist põhjustavat süsihappegaasi. Euro 7 (mis on hetkel veel lõpliku rakendumise faasis ja veidi leevendatud kujul) keskendub tervist kahjustavatele heitmetele nagu lämmastikoksiidid (NOx) ja tahked osakesed. Euro 7 reguleerib esmakordselt ka piduritolmu ja rehvidest eralduvaid osakesi, mis teeb autod veelgi keerulisemaks ja kallimaks.
Kas ma peaksin oma vana auto nüüd kiiresti uue vastu vahetama?
Kui plaanite osta traditsioonilist bensiinimootoriga autot, siis võib praegu olla viimane aeg saada “lihtne” auto mõistliku hinnaga enne, kui valik täielikult hübriidideks muutub. Kui vaatate elektriauto poole, võib tasuda veidi oodata, kuna tehnoloogia areneb ja hinnasõda tootjate vahel kogub tuure.
Auto omamine kui muutuv luksus
Vaadates otsa faktidele, on selge, et odava ja lihtsa isikliku sõiduauto ajastu hakkab Euroopas läbi saama. Regulatsioonide ja tehnoloogilise progressi kombinatsioon muudab auto omamise üha kulukamaks ettevõtmiseks. See ei tähenda auto kui transpordivahendi kadumist, vaid pigem selle rolli ja kättesaadavuse muutumist.
Tuleviku ostja peab olema paindlikum ja tegema märksa keerukamaid arvutusi kui varem. See ei ole enam vaid liisingukuumakse ja kütusekulu võrdlus. Arvesse tuleb võtta potentsiaalseid CO2-põhiseid makse, auto jääkväärtust kiiresti muutuvas tehnoloogiakeskkonnas ja seda, kas pistikuhübriid või täiselekter on reaalselt kasutatavad. Tootjad surutakse nurka, kust väljapääsuks on vaid innovatsioon või hindade tõstmine, ning lõpparve maksab paratamatult kinni tarbija. Samas võib see surve kiirendada infrastruktuuri arengut ja tuua turule uusi, säästlikumaid lahendusi, mis pikas perspektiivis võivad osutuda praegustest “janustest” autodest soodsamaks pidada.
