Auto ostmine on kodu soetamise järel sageli suuruselt teine investeering, mida inimene oma elus teeb. Ometi suhtutakse selle vara säilitamisse tihti üllatavalt kergemeelselt, eriti kui teemaks on see, mis toimub sõiduki põhja all – piirkonnas, mida me igapäevaselt ei näe. Eesti autoomaniku jaoks ei ole küsimus selles, kas auto hakkab roostetama, vaid millal see juhtub. Meie geograafiline asukoht ja kliimavööde loovad metallile ühe kõige agressiivsema keskkonna maailmas. Niiske mereline kliima, pikad sügised, pidevalt kõikuvad temperatuurid nulli ümber ja talvine teedhooldus moodustavad kokteili, mis ründab sõiduki veermikku ja keret armutult. Ilma lisakaitseta võib kaasaegne sõiduk kaotada oma kaubandusliku välimuse ja tehnilise töökindluse hirmutavalt kiiresti, muutudes mõne aastaga roostetavaks probleemallikaks.
Eesti “soolasegune” reaalsus: miks just siin?
Paljud autoomanikud toovad võrdluseks Kesk-Euroopa või Lõuna-Ameerika riigid, kus autod püsivad aastakümneid roostevabana. Eestis on olukord drastiliselt erinev peamiselt teede libedustõrje tõttu. Talvisel perioodil puistatakse meie teedele tuhandeid tonne kloriide – peamiselt naatriumkloriidi, kuid madalamatel temperatuuridel ka kaltsiumkloriidi, mis on metallile veelgi agressiivsem.
Probleem ei ole ainult soolas endas, vaid selle koostoimes veega. Soolane vesi on suurepärane elektrolüüt, mis kiirendab elektrokeemilist korrosiooni ehk roostetamist kordades. Lisaks on Eesti talvele iseloomulik nn “nulli ümber” pendeldamine. See tähendab, et vesi sulab ja külmub vaheldumisi sadu kordi hooaja jooksul. Külmudes vesi paisub, tekitades mikroskoopilisi pragusid auto põhjakattes ja värvis, kuhu soolvesi seejärel sisse pääseb. See on varjatud protsess, mis toimub vaikselt, kuid järjekindlalt.
Müüt tehasetsingist ja plastkatete petlik turvatunne
Üks levinumaid eksiarvamusi on see, et tänapäeva autod on tsingitud ja seega rooste eest kaitstud. Kuigi tsinkimine on tõhus meetod korrosiooni edasilükkamiseks, ei ole see imerohi. Tsingikiht on ohverkiht – see on mõeldud hävinema, et kaitsta selle all olevat terast. Eesti tingimustes kulub see kaitsekiht intensiivse soolarünnaku all oodatust kiiremini läbi.
Veelgi kavalamaks vaenlaseks on tänapäeva autodele iseloomulikud suured plastkatted põhja all. Pealtnäha tundub põhi sile ja kaitstud, kuid reaalsuses toimivad need katted sageli “kasvuhoonena”.
- Soolane pori ja niiskus pääsevad plastkatete vahele ja peale.
- Tuulutus on seal puudulik, mistõttu niiskus ei kuiva ära isegi suvel.
- Tekib ideaalne hauduv keskkond, kus rooste saab segamatult areneda.
Sageli avastataksegi kõige hullemad kahjustused alles siis, kui ülevaatusel või remondis plastkatted eemaldatakse. Siis võib vaatepilt olla šokeeriv: piduritorud on ohtlikult õhukeseks roostetanud ja poolraamid on kaotanud oma tugevuse, kuigi auto väliselt särab.
Mitte ainult ilu, vaid turvalisus
Kui räägime korrosioonikaitsest, mõtlevad paljud esmajoones koobaste äärtele tekkivatele pruunidele plekkidele, mis rikuvad auto välimust. Tegelikult on see vaid jäämäe veepealne osa. Hoopis kriitilisem on see, mida korrosioon teeb auto kandevõime ja turvasüsteemidega.
Auto põhi ja veermikukomponendid on need, mis hoiavad autot teel. Rooste ründab kinnituspolte, õõtshoobasid, sillatalasid ja mis kõige ohtlikum – piduritorustikku. Piduritorud on sageli valmistatud terasest ja kaetud õhukese kaitsekihiga. Eesti soolad söövad selle katte läbi paari aastaga. Tulemuseks on toru purunemine äkkpidurdusel, mis võib lõppeda traagiliselt. Seega ei ole korrosioonikaitse vaid investeering auto edasimüügi väärtusesse, vaid otsene panus liiklusohutusse.
Kuidas kvaliteetne korrosioonikaitse töötab?
Professionaalne korrosioonikaitse ei tähenda lihtsalt auto põhja “mustaks võõpamist” bituumeniga. See on mitmeastmeline protsess, mis nõuab eriteadmisi ja spetsiaalseid vahendeid. Protsess jaguneb laias laastus kaheks: kivikaitse ja õõnsuste vahatamine/õlitamine.
Bituumenipõhised paksu kihiga mastiksid on head kulumiskindluse tagamiseks rattakoobastes, kus lendavad kivid ja liiv võivad metalli paljaks nühkida. Kuid ainuüksi sellest ei piisa. Kõige olulisem osa on vedelamate, suure roomamisvõimega korrosioonikaitseainete (õlid või vahad) viimine auto suletud karpidesse – uste sisse, lävekarpidesse, poolraamide sisemusse ja kapoti servadesse.
Miks on roomamisvõime (kapillaarsus) oluline?
Kuna autot ei saa kunagi 100% lahti võtta, peab kaitseaine suutma ise ronida ligipääsmatutesse kohtadesse. Kvaliteetne aine suudab pugeda plekkide liitekohtade vahele, tõrjudes sealt välja niiskuse. See on eriti kriitiline punktkeevituse kohtades, kust rooste tavaliselt alguse saab. Õige aine püsib aktiivne aastaid, “parandades” ise väiksemad kriimustused ja kattes uuesti kohad, kust kivi on kaitsekihti vigastanud.
Majanduslik tasuvus: kas see on kulu või investeering?
Autoomanikud küsivad tihti, kas 400-600 eurone väljaminek korrosioonitõrjele on õigustatud. Arvutuskäik on lihtne, kui vaadata auto elukaart tervikuna. Roostes kerega auto turuväärtus langeb drastiliselt kiiremini kui hooldatud kerega auto väärtus. Sageli on 10 aastat vana, kuid korrosioonitõrjega töödeldud auto müügihind 20-30% kõrgem kui analoogsel roostes isendil.
Lisaks tuleb arvestada remondikuludega. Üheainsa lävekarbi vahetus ja värvimine maksab sageli rohkem kui terve auto põhjalik korrosioonitõrje. Rääkimata piduritorude või poolraamide vahetusest, mis on töömahukad ja kallid protseduurid. Seega on tegemist ennetava investeeringuga, mis teenib ennast tagasi nii remondikulude kokkuhoiu kui ka kõrgema jääkväärtuse kaudu.
Korduma kippuvad küsimused
Kas täiesti uuele autole on mõtet korrosioonikaitset teha?
Jah, see on parim aeg. Uus auto on puhas ja roostevaba, mis tagab kaitseaine parima nakkumise. Tehase poolt pakutav kaitse on sageli optimeeritud Kesk-Euroopa, mitte Põhjamaade tingimustele. Paljudel uutel autodel puudub kaitseaine õõnsustes või tagasilla ümbruses täielikult. Kohene töötlus pikendab kere eluiga märgatavalt.
Kas juba roostetavat autot saab päästa?
Sõltub kahjustuste ulatusest. Kui metall on veel tugev ja rooste on pindmine, on võimalik protsessi oluliselt aeglustada. Selleks kasutatakse spetsiaalseid keemilisi inhibiitoreid sisaldavaid õlisid, mis imbuvad rooste sisse, tõrjuvad hapniku ja niiskuse välja ning peatavad edasise oksüdeerumise. Läbiva rooste puhul aitab siiski vaid plekksepatöö.
Kui tihti peaks korrosioonikaitset uuendama?
See sõltub kasutatud materjalidest ja auto läbisõidust. Paksemad bituumenipõhised katted võivad kesta 3-4 aastat, kuid vajavad iga-aastast kontrolli vigastuste osas. Vedelamad, õlipõhised töötlused (näiteks Krown) nõuavad tavaliselt kordustöötlust iga 18–24 kuu tagant, kuna need kuluvad veepritsmete ja pesemise käigus maha, kuid pakuvad see-eest paremat kaitset liitekohtades.
Kas see rikub tehasegarantii?
Üldjuhul mitte, kui töö on teostatud professionaalselt ja ei ummista vee äravooluavasid. Siiski tasub uue auto puhul alati konsulteerida esindusega. Enamikul juhtudel on lisakaitse pigem soovitatav, kuna tehasegarantii katab tavaliselt vaid “läbivat roostet”, mis tekib seestpoolt väljapoole, mitte väliskeskkonnast tingitud kahjustusi.
Kuidas valida usaldusväärset teenusepakkujat?
Õige töökoja valimine on sama oluline kui otsus korrosioonitõrjet teha. Ebakvaliteetne töö võib teha rohkem kahju kui kasu – näiteks kui mastiks kantakse niiskele pinnale või kui äravooluavad “betoneeritakse” kinni, kiirendab see roostetamist. Teenusepakkuja valikul tuleks tähelepanu pöörata mitte ainult hinnale, vaid protsessi läbipaistvusele ja põhjalikkusele.
Esiteks, uurige, kas ja kuidas autot enne töötlust pestakse ja kuivatatakse. Korrosioonikaitset ei tohi kanda mustale ega märjale pinnale. Korralik töökoda peseb auto põhja survepesuga, vajadusel kasutab soolapeseaineid ja mis kõige tähtsam – kuivatab auto põhjalikult soojapuhuritega enne ainete pealekandmist. See protsess võtab aega, mistõttu ei saa kvaliteetset täistöötlust teha paari tunniga.
Teiseks, küsige, milliseid materjale kasutatakse ja kas töödeldakse ka karpe ning uksi. Ainult väline “mustaks tegemine” on poolik lahendus. Usaldusväärne töökoda julgeb näidata tehtud tööd, pakkuda garantiid ja selgitada, millistesse punktidesse ainet süstiti. Samuti on oluline, et töökojas oleksid olemas spetsiaalsed skeemid erinevate automudelite puurimis- ja ligipääsuavade kohta, et vältida auto konstruktsiooni või elektroonika vigastamist.
